Le train léger sur rails ou service rapide par bus?

Une consultation récemment été tenue sur le financement des projets de transport en commun à Montréal, et ce, dans le cadre du Plan métropolitain d’aménagement et de développement (PMAD). Si le choix des méthodes de financement est un aspect important du PMAD, le choix des projets l’est tout autant. En effet, non seulement le choix des projets aura un impact important sur la vie urbaine, mais aussi sur celui des finances publiques. Dans ce contexte, quels projets choisir?

Cet article n’a pas pour objectif de répondre à la question, mais plutôt de susciter des réflexions et des commentaires. Dans ce contexte de réflexion, plusieurs songent à agrandir le réseau du métro. Le principal avantage de ce mode de transport réside dans son électrification. Au surplus, ce système favorise la densification de la population, notamment en raison de son efficacité, mais aussi parce qu’il est situé sous terre. Le désavantage majeur est son coût; un système sous-terrain est généralement beaucoup plus dispendieux à construire qu’un système construit au niveau du sol. (1)

Le coût du métro explique en partie l’intérêt de certains groupes pour le train léger sur rails (tramway). Comme le métro, le système est entièrement électrifié. Toutefois, un tel système coûte moins cher que le métro parce qu’il est situé au niveau du sol.

Le service rapide par bus est une alternative au train léger sur rails. Cette catégorie comporte une variété d’approches qui ont en commun l’utilisation de l’autobus. Il est possible d’avoir un système dans lequel une voie est complètement protégée et réservée aux autobus. Étonnamment, des études démontrent que système avec une voie complètement protégée et réservée aux autobus permet d’atteindre une capacité de transport similaire à un métro. (2, 3, 4) En fait, lorsque la fréquence et la fiabilité sont les mêmes que pour le métro ou un système léger sur rails, le service rapide par bus pourrait attirer autant de passagers que dans le train léger sur rail (5, 6). D’autres estiment que les trains légers sur rails peuvent fournir une plus grande capacité que celle des services rapides par bus. (8) Malgré ces désaccords, il semble clair que les services rapides par bus coûtent en moyenne beaucoup moins chers que les trains légers sur rails, qu’ils sont plus flexibles au niveau opérationnel et que les améliorations au service peuvent être faites progressivement (7). Toutefois, ils ne sont pas électrifiés.

En somme, chaque système a des avantages et des inconvénients. La croissance du transport en commun dans la métropole pourrait passer par l’allongement des lignes de métro. Toutefois, d’autres options existent.

Ce qui semble de plus en plus certain, c’est la volonté des différents acteurs à Montréal d’investir d’avantage dans le transport en commun plutôt que dans le transport par automobile (9). Cette volonté semble avoir des fondements logiques, surtout lorsque l’on constate qu’au final, le transport collectif semble coûter moins cher que le transport par automobile, notamment en raison des externalités négatives de l’automobile (8).

Liens pertinents :

Service rapide par bus sur Pie IX

Communiqué de presse le plus récent sur la consultation sur le financement du transport en commun

Plan métropolitain d’aménagement et de développement

Autres billets

L’importance économique d’un réseau de transport efficace

Les transports en 2012 : une année décisive

Infrastructures de transport dans la région de Montréal : l’heure est aux choix

Autres billets sur la productivité:

Définir l’innovation – une approche globale

Productivité et capital humain: données sur l’intégration des nouveaux arrivants au marché du travail

Solutions à notre problème de productivité

Références

  1. Flyvbjerg B, Nils Bruzelius N. &van Wee B.  Comparison of Capital Costs per Route-Kilometre in Urban Rail, EJTIR, 8, no. 1 (2008), pp. 17-30.
  2. Levinson H.S., Zimmerman S., Clinger J. & Gast J., BUS RAPID TRANSIT Synthesis of Case Studies 2003 Annual Meeting Transportation Research Board Washington, D.C.
  3. Polzin S. E., Baltes M.R., (2002) 5 :2 Journal of Public transportation 47
  4. SAMUEL P., Busway vs. Rail Capacity: Separating Myth from Fact (2002) RPPI.
  5. Ben-Akiva M., Morikawa T., Comparing ridership attraction of rail and bus, (2002) 9 Transport Policy 107. À fréquence et fiabilité égal, il n’y a pas de raison de préférer le rail léger.
  6. Currie G.& Wallis I., Effective ways to grow urban bus markets – a synthesis of evidence, (2008) 16 Journal of Transport Geography 419.
  7. Hess D.B., Taylor B.D. & Yoh A.C., Light Rail Lite or Cost-effective Improvements to Bus Service? (2005) Journal of the Transportation Research Board No. 1927, pp. 22-30.
  8. Litman T., Evaluating Public Transit Benefits and Costs, Best Practices Guidebook (2012) Victoria Transport Policy Institute.
  9. Communiqué de presse le plus récent sur la consultation sur le financement du transport en commun

9 réponses à “Le train léger sur rails ou service rapide par bus?

  1. Les transports de surfaces ont pour vocation d’être électrifiés. D’ailleur la STM viens d’octroyer un contrat pour des midibus électriques.
    La STM va équiper son reseau en bus hybrides semi-électriques et ce mode deviendra le standar avant le passage à l’électrification totale d’ici 2040.

    http://www.stm.info/info/comm-12/co120502.htm

  2. Pingback: Conference Board du Canada: pour un Plan Sud |

  3. Monsieur Hemmings,

    Vous posez la question la plus pertinente ayant trait à l’orientation à donner au transport des personnes dans la région de Montréal dans la prochaine décénnie.

    Je suis convaincu que le tramway a le plus grand potentiel d’engendrer un cercle vertueux de développement pour notre ville.

    Pour reconfigurer la ville et remodeler ses grands boulevards laissant la majeure partie de l’espace à l’auto-solo et en faire des espaces plus verts faisant la part belle à la qualité de vie des citoyens; c’est bien entendu le tramway qui a l’influence la plus structurante.

    À titre illustratif, j’invite les lecteurs du blogue à apprécier le résultat qu’il est possible d’obtenir grâce au tramway. Ci-dessous, une image du tramway de Strasbourg.
    http://www.google.ca/search?q=images+tram+strasbourg&oe=UTF-8&hl=en&client=safari&um=1&ie=UTF-8&tbm=isch&source=og&sa=N&tab=wi&ei=v_XcT6z-J8jQ4QSzzYjSCg&biw=1024&bih=672&sei=w_XcT7brBJKQ4gSx9cS3Cg

    Force est de constater que les voies d’autobus réservées n’ont pas le même potentiel d’embellissement de l’environnement urbain. Puisque les dites voies seront en asphalte, elles contribueront au phénomène des îlots de chaleur, alors que les voies de tram peuvent facilement être verdies. D’un point de vue sonore, le tramway électrique est moins polluant que l’autobus, ce qui permet une valorisation foncière plus importante, en favorisant entre autres l’établissement de terrasses près des arrêts de tramway.

    En ce qui a trait au tourisme, une des principales industries dans l’île de Montréal, le tramway est un outil de locomotion bien plus facile d’utilisation et plus confortable que l’autobus. Puisque la qualité de l’accueil des touristes est un gage de leur retour (ou de celui de leurs proches à qui ils vont parler en bien de Montréal), le tramway apparaît comme la meilleure option pour péréniser les emplois dans cette industrie.

    Après des années de sous investissement dans les transports en commun, nous devons rattraper le temps perdu en développant des liens ferroviaires entre Montréal et Boston, Montréal et Québec, Montréal et Toronto, Montréal et ses banlieues… Or, pour y arriver, un réseau de transport sur rail dans l’île est une condition sine qua non à la cohérence d’un tel réseau. Un homme d’affaires qui vient de Boston appréciera davantage prendre un tramway qu’un autobus en sortant de son train. Tout comme le banlieusard qui doit laisser son auto-solo au stationnement incitatif de sa municipalité pour prendre les transports en commun afin d’arriver au centre-ville; celui-ci sera davantage enclin à délaisser le confort de son auto pour un transport sur rail qu’un autobus

    Enfin, afin de faire un vrai calcul d’opportunité quant aux coûts d’un tram comparativement à un autobus; il est essentiel de calculer sur toute la vie utile d’un tram, soit plus de cinquante ans (ex: San Francisco, Bâle,..). Or en cinquante ans, il faut acheter plusieurs fois de nouveaux autobus, changer à de multiples reprises le bitume,… L’autobus est au final un choix moins durable et plus court-termiste que le tram, tout en refusant de profiter du cercle vertueux en termes de développement urbain que le tram permet.

    • Bonjour Nicolas et JB,

      Merci pour vos excellents commentaires.

      Nicolas, nous nous connaissons depuis longtemps et nous pouvons nous tutoyer. Ton point de vue fait beaucoup de sens. Et plusieurs urbanistes ont un point de vue similaire.

      L’objectif de cet article n’était pas de favoriser le rejet d’une approche au profit d’une autre. L’objectif était plutôt de mettre en lumière les différents avantages de chaque approche et de démontrer qu’il est dangereux de rejeter une approche d’emblée. Ton commentaire ajoute beaucoup d’avantages au train léger sur rail, et cela contribue au débat de manière constructive.

      L’utilisation du train léger sur rail est probablement plus durable sur le plan écologique. Je pense que cela a été exposé dans l’article en indiquant que les trains légers sur rails sont électrifiés (les gens savent que notre énergie provient essentiellement de l’hydroelectricité). En revanche, il est nécessaire de réaliser les projets que nous désirons réaliser. Il est utile de noter que le projet de service rapide par bus sur Pie-IX sera réalisé, mais que le projet du train de l’est bat de l’aile. Est-ce un hasard? N’est-il pas préférable de réaliser un projet moins écologique qu’un autre, plutôt que de rien réaliser?

      Par ailleurs, j’ai fait bien attention de noter qu’il y a des controverses dans la littérature dans la comparaison des Services rapide par bus avec les trains légers sur rails. Je n’ai pas dit que l’un est supérieur à l’autre.

      Sans enlever aux avantages convaincants des trains légers sur rail que tu identifies, cette littérature met en lumière plusieurs des avantages des systèmes rapides par bus, trop souvent rejetés sans analyse. Par exemple, l’achat d’autobus capables de récupérer l’énergie de freinage permet d’améliorer le bilan de cette approche. Au surplus, certaines villes font des biocarburants à l’aide des déchets organiques générés par les citoyens. Ces biocarburants sont utilisés pour fournir l’énergie nécessaire au transport en commun. Finalement, bien que les touristes soient importants, les habitants de la ville exigent un service constant et fiable pour changer leurs habitudes. Les articles mettent clairement en lumière la supériorité opérationnelle des Services rapides par bus.

      Bref, c’est compliqué, et il est préférable de faire une analyse approfondie sans rejeter une option d’emblée.

    • J’aimerais aussi ajouter que les approches peuvent être complémentaires; les systèmes d’autobus fonctionnent bien dans les zones moins densément peuplées et le rail est utile surtout lorsque la population est très dense.

  4. Francis,
    Ton dernier commentaire met, selon moi, les bases de la réflexion à opérer pour choisir où implanter des voies de tramway et celles de l’autobus en voies réservées. Là où la densité le permet, il est préférable, selon moi, d’opter pour le tramway. Alors que dans les autres zones, l’autobus est un moindre mal.

  5. Bonsoir messieurs,

    Je pense qu’il est important de mettre en lumière l’importance dans le mix de transports.
    A chaque quartier et chaque utilité son type de transport. Un tram va desservir de grandes distances, ainsi que le trolleybus (éléctrique aussi), alors que des bus électriques de petites tailles se faufilent en ville , le Bixi aussi fait parti de ce mix. Dans tous les cas une stratégie d’électrification est mise ne place par le gouvernement du Quebec et la STM en a suit de pres en proposant sa stratégie d’électrification de Montreal en proposant l’électrification sur l’ensemble des bus de la ville et des véhicules de fonction.
    Tant que l’ensemble du parc n’est plus dépendant au pétrole et qu’il est assez varié pour favoriser son emplois par les utilisateur, on arrive à une ergonomie de transports intéressante pour la ville et a une reduction de l’automobile.

    Aussi à quand les parking souterrains ?

    http://www.stm.info/en-bref/ecocite_110824.pdf

    http://www.stm.info/info/infostm/2012/120130.pdf

    http://www.ledevoir.com/environnement/actualites-sur-l-environnement/344478/quebec-lance-un-projet-de-73-millions-pour-developper-un-autobus-electrique

  6. Ma ville allie un service de deux tramways qui la traversent de long en large, ainsi qu’un service de 29 lignes de bus roulant en colza et desservant la ville et sa périphérie. Ce service est constamment amélioré grâce au recueillement des avis des consommateurs et est régulièrement soumis à améliorations. Par exemple l’année dernière a été construit quatre parkings accessibles gratuitement à condition que l’on utilise les transports en commun, cela a considérablement augmenté la fréquentation des transports en bus et en tramways et par conséquent a réduit l’utilisation de voiture en centre-ville. J’espère que cette démarche écologique au service du citoyen sera reprise partout dans le monde car elle participe à la diminution des énergies fossiles.

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